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中汽協再度預警缺芯危機 產業亟需構建供應鏈新生態

證券時報電子報

  “現在汽車芯片供需失衡問題還沒有改善,再加上疫情等突發性事件影響,目前還很難預測未來走勢;旧闲酒a多少,汽車就生產多少,未來幾個月汽車產銷情況將主要依賴于芯片供應情況!比涨,在中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)主辦的秋季媒體溝通會上,多位行業專家對汽車芯片的短缺危機進行預警。

  根據中汽協發布的最新數據顯示,8月,我國汽車產銷分別達到172.5萬輛和179.9萬輛,同比分別下降18.7%和17.8%,因缺芯而引發的“難產”已有所顯現。

  不久前,工業和信息化部總工程師、新聞發言人田玉龍曾針對汽車芯片供應短缺問題進行詳細分析,并提出要加強供應鏈精準對接,全面提升汽車芯片供給能力。

  中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒告訴證券時報記者,汽車芯片產業是全球化型的產業,但實際上也存在一定的制約和壁壘,未來還是需要以開放的態度和市場化的規則,推動國產汽車芯片的創新,“補短鑄長”將成為整個“十四五”乃至今后一段時期我國汽車供應鏈建設最為緊迫和艱巨的任務。

  全年市場或弱于預期

  9月17日,全球汽車芯片龍頭英飛凌宣布,其位于奧地利菲拉赫的300毫米薄晶圓功率半導體芯片工廠正式啟動運營。據悉,該工廠將與英飛凌在全球布局的另外幾大工廠形成聯動,擴大其汽車芯片的產能。此外,臺積電、英特爾等多家芯片巨頭企業,也于近期紛紛提出了擴產計劃。

  在芯片企業紛紛擴產的同時,汽車企業生產卻仍然受制于芯片供應。近期,豐田、通用和大眾等汽車制造商紛紛公布被迫減產計劃。其中,豐田下調了其年度預期產量;而大眾汽車首席執行官則警告,汽車芯片供應短缺可能會持續很多年。

  在缺芯危機之下,環球同此涼熱,在疫情沖擊之下最快實現銷量逆勢增長的中國汽車產業,同樣受到了汽車芯片的短缺影響。

  據中汽協統計,8月我國汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛,環比分別下降7.4%和3.5%,同比分別下降18.7%和17.8%。截至8月底,我國汽車產銷量已連續4個月同比下滑。

  中汽協副秘書長陳士華表示,8月汽車產銷降幅之所以進一步擴大,主要受國內疫情和馬來西亞疫情的影響,導致減產壓力進一步加大;此外,產銷的波動也與去年同期基數較高有關。

  值得關注的是,雖然市場總體產銷呈現下行狀態,但中國汽車品牌的銷量卻持續走高。中汽協公布的數據顯示,8月,中國品牌乘用車銷售70.4萬輛,同比增長6.8%,占乘用車銷售總量的45.3%,比上年同期提升7.8個百分點。1~8月,中國品牌乘用車共銷售561.2萬輛,同比增長36.7%,占乘用車銷售總量的42.8%,占有率比上年同期提升6.5個百分點。

  中汽協副秘書長李邵華表示,2021年以來,中國汽車品牌汽車市場份額、規模持續上升。首先是因為產品質量的提升,進而讓其品牌更有競爭力;其次與芯片采購情況有關。

  據介紹,合資企業是全球采購體系,一般采用穩定的、長期的采購協議,一旦汽車芯片斷供只能采取減產、停產的措施。而中國汽車企業會千方百計通過各種各樣的方式尋找資源,保證生產。

  “盡管如此,我們還是需要作出預警,現在汽車芯片在流通環節的資源已經接近枯竭,下一步中國汽車品牌在芯片資源上的優勢不再明顯,需要相關企業提前做好準備!崩钌廴A稱。

  9月20日,理想汽車公告,受馬來西亞新冠肺炎疫情影響,理想汽車毫米波雷達供應商所采用的專用芯片嚴重減產。由于該芯片的供應恢復不及預期,公司預計其2021年第三季度車輛交付量約為2.45萬輛,較此前預計的2.5萬輛~2.6萬輛交付量略低。

  理想汽車表示,公司將繼續監測市場狀況并與供應鏈合作伙伴保持密切合作,以盡量減少芯片短缺對其生產的影響。

  “總的來說,未來4個月,整個行業壓力會非常大,但全年國內汽車產銷出現負增長的可能性并不大,初步預判全年的市場或將弱于預期!标愂咳A告訴證券時報記者,在疫情和芯片危機爆發前,車企的生產節奏都很穩定,基本以“月計劃”為周期進行布局,但現在大家都是在按照“周計劃”甚至“日計劃”來進行生產。

  不過,陳士華也強調,在芯片短缺的背景下,車企在全力保供、保產的同時,會優先考慮保障新能源汽車的生產和布局。這不僅是出于市場需求,也有“雙積分”考核的壓力;谏鲜鲈,陳士華判斷,2021年全年,國內新能源汽車市場將延續爆發式增長趨勢,預計可達到250萬輛的產銷量。

  亟需構建

  中國汽車供應鏈新生態

  業內普遍認為,汽車芯片供需失衡問題關乎著中國汽車供應鏈的安全問題,如果處理不好,可能會面臨卡脖子的困局。

  中汽協副秘書長羅軍民表示,汽車產業經歷過百年發展,已經形成了較為穩定的供應鏈體系,但隨著“軟件定義汽車”時代到來,原有的供應鏈模式正在被打破,整車企業與零部件供應鏈不再是上下游的關系,而是相互協作、共同開發的伙伴關系。

  證券時報記者注意到,為應對缺芯危機,日前通用汽車宣布將對其供應鏈體系進行重大調整,將與芯片制造商建立直接聯系。

  而在此之前,早有上汽集團、長城汽車、理想汽車等中國車企與汽車芯片企業進行合作,或通過投資的方式支持國產芯片企業,或進行聯合研發,提升國產芯片上車速度。

  羅軍民表示,在此次芯片危機中,豐田汽車減產數量是低于其他跨國車企,這就體現出了其強大的供應鏈管理能力。對于中國汽車品牌而言,也需要注重強化自身供應鏈體系。未來,汽車產業供應鏈關系,將不再是簡單的供應關系,而是合作伙伴關系,并演變成一種生態。

  “幾乎所有的汽車強國都是汽車供應鏈強國,我國要成為汽車強國,最重要的工作就是強化零部件體系,讓中國汽車零部件行業發展壯大起來!绷_軍民表示,中國汽車品牌要成為世界級品牌,勢必要依托強大的本土供應鏈體系,建立新型的供應鏈生態。

  以開放的態度

  推動汽車芯片發展

  不久前,上汽通用五菱宣布即將推出“五菱芯片”,同時公司力求在“十四五”期間GSEV(全球小型電動車架構)平臺車型芯片國產化率超90%。

  上汽通用五菱技術中心電動化總監邵杰透露,通過聯合技術攻關,目前,五菱芯片相關參數指標已達到國外同類產品技術水平。同時,上汽通用五菱將打造一個開放共享的國產芯片測試驗證與應用平臺,與國內優秀的合作伙伴一起,助力我國實現汽車產業鏈、供應鏈自立自強。

  可以預見的是,在產業鏈集體發力下,國產汽車芯片的替代前景更加可期。但也有業內人士判斷,汽車芯片產業鏈比較長,真正實現國產化替代,理想化的情況下還需要5年時間。

  李邵華告訴證券時報記者,疫情沖擊,讓此前隱藏的問題逐一暴露。目前對于國產汽車芯片企業而言,是最好的發展機遇期。同時,發展國產汽車芯片,需要一步一步走,當前最主要的是建立起相關生態,培養起自己的企業。對于車企和大型零部件企業而言,需要有意識地去加強對本土供應體系的扶持力度。

  不過,李邵華也強調,汽車芯片是全球化分工的產業,產業發展所面臨的所有問題,并不是僅靠中國解決的,發展國產汽車芯片企業,也要在全球化發展的大格局下發展。

  對此,李邵華建議,在發展國產芯片的同時,國家層面也應該有意識地加大對國外芯片企業的引入,推動其在國內的生產布局,讓國內包括全球的汽車芯片供應鏈得到進一步的保障。

  付炳鋒告訴證券時報記者,雖然汽車芯片產業是全球化分工的產業,但也存在一定的壁壘,下一步,產業還是應該以更加開放的態度,通過市場化規則,加強自主創新。

  日前,工業和信息化部也明確表示,為了推動汽車芯片發展,下一步要繼續深化開放合作,尤其是要與國外加強在技術創新、國際貿易、標準法規上的開放合作,使芯片產業鏈供應鏈按照雙循環的要求進一步穩定發展,通過建立長效機制,高質量地促進汽車工業的發展。

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